העניין ברכב כל-חשמלי לא התחיל היום; למעשה, רכב חשמלי יוצר כבר ב-1884. אבל המגמה של ייצור רכב חשמלי בהיקף גדול התחילה בפועל עם ראשית העשור הנוכחי. יצרניות הרכב ניסאן ומיצובישי הכינו רכב חשמלי לקראת ייצור המוני עוד ב-2010. היצרנים היפנים הימרו אז על פריחת הביקושים לסוללות. למרבה אכזבתם התברר כי הם הקדימו את זמנם, המהפכה התקשתה להתממש וחלק גדול מהשקעתם ירד לטמיון.
הסוללות אז היו מוגבלות בקיבולת שלהן, טווח הנסיעה שהעניקו היה קטן (100-150 ק"מ) ומשך ההטענה הנדרש היה גדול (6-8 שעות). סוללות ליתיום-יון שנועדו לרכב שינו את כללי המשחק, והגרסאות המתקדמות שלהן מאפשרות להגדיל את הקיבולת שלהן כך שהטווח יגדל ל-300 ק"מ ויגיע אף ל-500 ק"מ, ומשך ההטענה ל-80% מהקיבולת יהיה כרבע שעה. אלה נתונים "משני משחק".
הזמן הזה – והלאה
מעבירים את שעון הזמן כעשור קדימה: סין – יצרנית הרכב ושוק הרכב הגדולים בעולם, הסובלת במיוחד מבעיות זיהום ותלויה בנפט שאין לה – ולא מעט מדינות נוספות, כולל מדינות EU, דוחפות את העולם לעתיד חשמלי בכבישים, והפעם המאמץ הזה נראה מבטיח יותר. כל השחקניות הגדולות, החל מפולקסווגן, ניסאן וטויוטה וכלה בב.מ.וו וטסלה מייצרות דגמים חשמליים, מצהירות על הרחבה משמעותית של המבחר – וכל המגמה הזו תלויה באספקת אותם חומרי גלם ההכרחיים לייצור הסוללות האלה.
העלויות הכרוכות בהפקת ליתיום, חומר גלם חיוני בייצור הסוללות המשמשות לרכב חשמלי, מאיימות ליצור "מחזור על" שידחוף את המחירים כלפי מעלה. לפני כשנתיים ציין המייסד של טסלה, אלון מסק, כי ליתיום הוא רק "המלח שבסלט", כלומר מרכיב משני במתכון להכנת הרכב החשמלי. שנה מאוחר יותר התברר כי מסק לא העריך נכונה את כמות "המלח" שתידרש לתעשיית הרכב החשמלי. לפי ההבטחות, הינוקא הזה אמור לערער את העולם הישן של הישענות על הנפט.
שנת 2030 היא תאריך יעד גלובלי, מכיוון שממשלות רבות הכריזו כי אז תיאסר מכירת מכוניות עם מנועי בעירה פנימית (בנזין ודיזל) בלבד, ויידרשו לפחות מכוניות היברידיות; וכן, גם הן עושות שימוש בסוללות אלה.
האנליסטים מבהירים כי עניין הביקוש איננו נמצא במחלוקת, הוא נמצא בקונצנזוס ואף הפסיק לעורר דיון. הספקות קיימים סביב נושא ההיצע והיצרנים חוששים כי לא יעמדו בביקוש.
מחירי ליתיום שמשמש לייצור הסוללה כמעט הכפילו את עצמם מאז 2015. בעולם הפיננסי זיהו מזמן את הפוטנציאל, וחברות כמו בלקרוק וקפיטל גרופ רכשו מניות של יצרניות הליתיום. קיימות אף הערכות כי יצרניות הסוללות והרכב עצמן מתחילות להשקיע בחברות כרייה כדי להבטיח את אחיזתן בהיצע.
המגמה הנוכחית בליתיום מזכירה ל"זקני" תעשיית המתכות את ספירלת המחירים של עפרת הברזל. אי אז, בפתחה של המאה ה-21, התעורר הדרקון הסיני ובולמוס הביקושים שלו לבנות ולייצר הוליד צונאמי בשוק הסחורות. תהליך ההתכנסות בין הביקוש לעפרת הברזל ובין ההיצע שלה נמשך שנים. המומחים מעריכים כי ההיסטוריה יכולה לחזור על עצמה גם בחומרי הגלם שמשמשים ליצור הסוללות, בעיקר אם ייווצר מחסור למימון המיזמים החדשים. האנליסטים מעריכים כי כ-3 מיליארד דולר נדרשים היום להפקת ליתיום בדרום אפריקה ובאוסטרליה.
מפעל הסוללות של ניסאן בבריטניה, עליה חדה בביקוש
עלייה בחדירה – ובביקוש
כלכלני UBS העלו לאחרונה ב-50% את תחזית אחוזי החדירה הצפויים של סגמנט הרכב החשמלי ב-2025, והתחזית העדכנית שלהם עומדת כיום על 14% בשוק הגלובלי ועל כ-30% באירופה; ב-2017 יוצרו בעולם כ-73.5 מיליון מכוניות נוסעים ועוד כ-24 מיליון כלי רכב מסחריים, לנתון כולל הקרוב ל-100 מיליון כלי רכב. באותה שנה נמכרו באירופה כ-15 מיליון מכוניות נוסעים. ב-2025 צפוי הייצור העולמי להיות גדול יותר עוד יותר וכך גם הביקוש האירופאי.
לפי אנשי USB, עלויות הייצור של רכב חשמלי מול רכב קונבנציונלי יהיו זהות תוך כמה שנים. בבנק מדגישים כי רוב מרכיבי הסוללות נמצאים בשפע, ורק יכולת הכרייה של ליתיום וקובלט (מרכיב נוסף הנדרש לייצור הסוללה) עלולה ליצור צווארי בקבוק כאשר הביקוש האירופי יזנק. גם הפעם הסינים ישתלטו על השוק, והענקית האסיאתית צפויה להיות הצרכנית הגדולה ביותר של ליתיום. צפוי כי לקראת 2030 סין תספק כ-60 אחוזים מסך הרכב החשמלי העולמי, זאת בהשוואה ל-45 אחוזים ב-2016.
מומחי הסחורות טוענים כי זו תהיה "סוכריה" מתוקה ליצרנים, שכן לא באמת חסר ליתיום באדמה, אלא שזו אך ורק שאלה של שיקולים פיננסיים. חשוב לציין כי המימון כאן הוא טריקי – את מחיר הליתיום לא ניתן לגדר בשוק הנגזרים, כמו במקרה של סחורות אחרות, דוגמת נחושת.
"העצבנות" עולה כשמבינים שהפקת ליתיום מרוכזת בידיים בודדות:Albemarle, Sociedad Quimica y Minera de Chile ויהצרניות סיניות Tianqi Lithium ו-Ganfeng Lithium שפועלות מאוסטרליה. שוק הליתיום, לפי הערכות ל-20 השנים הקרובות, חייב להגדיל את ייצור המתכת מ-182 אלף טונות בשנה לממוצע של כ-3.1 מיליון טונות בשנה.
הסיפור לא נגמר רק בהפקת ליתיום, אלא נוגע לכל שלבי היצור. אומנם פנסוניק היפנית עדיין נחשבת לספקית הסוללות הגדולה בעולם, אך סין כבר נושפת בעורפה – 2 מתוך 5 ספקיות סוללות הליתיום (CATL ו-BYD) הן ממוצא סיני. הודות לתמיכה ממשלתית נדיבה, סין גם שולטת בכ-50% עד 70% מהשוק של ארבעת המרכיבים העיקריים בייצור הסוללות.
החברות המערביות, שהמסורת העסקית שלהן מושתתת על עקרונות של שוק חופשי, לא מצליחות להתחרות בשפע הסובסידיות הממשלתיות מהן נהנות היריבות הסיניות. אומנם הן יכולות להשיב מלחמה בקרב על הטכנולוגיות, אולם בקרב על המימון נראה כי צפויה להן תבוסה רבתי. סין מחזיקה בכל שרשרת הייצור כדי להבטיח לעצמה את שרביט ההובלה.
כאן המקום לסייג; למרות הבאז והסחרור סביב הנושא, לא כולם תמימי דעים לגבי עתיד הרכב החשמלי ומכאן לגבי עתיד הסוללות. כך, המכון הממשלתי של יפן לחקר המתכות והאנרגיה, שיגר כמה מילות אזהרה ליצרניות הגלובליות. להערכתם, "זהו כאב ראש רציני לתעשייה בהתמודדות עם גורמי אי-וודאות רבים כל כך המקשים להכריע לאיזה כיוון בסופו של דבר תפנה תעשיית הרכב". הייתכן וגם הפעם התוכניות הגדולות ייגנזו? ימים יגידו.
הבהרה
הכותבת היא מנהלת מחלקת חקר מדדים בקסם קרנות ו-ETF, מקבוצת אקסלנס. לקבוצת אקסלנס יש עניין בנכסים פיננסים המוזכרים בסקירה זו. במידע עלולות ליפול טעויות ועשויים לחול בו שינויים. אין לראות במסמך זה כמידע שלם וממצה של כל ההיבטים הכרוכים בנכסים הפיננסים המוזכרים בו. הניתוח במסמך זה נעשה בהתבסס על מידע אשר פורסם או היה נגיש לכלל הציבור ומידע אחר, אשר הכותבת מניחה שהינו מידע מהימן, וזאת, מבלי שביצעה בדיקות עצמאיות לשם בירור מהימנותו. המידע האמור הינו למטרות ידע בלבד, ואין לראות באמור בו הצעה או ייעוץ לרכישה, החזקה או מכירה של ניירות ערך, המתחשב בצרכיו של כל אדם.
